Pool taborowy CPK bez składów dużych prędkości

Na początku czerwca tego roku w ramach grupy kapitałowej CPK została powołana spółka taborowa Port Polska.KDP. Ma ona odpowiadać za zakup pociągów pasażerskich dla połączeń dalekobieżnych w standardzie Kolei Dużych Prędkości (KDP) oraz Aero Expressów i Regio Expressów. Następnie zakupiony tabor będzie wynajmowała przewoźnikom, którzy obsłużą m. in. połączenia Warszawy i Łodzi z nowym lotniskiem.

Jeszcze kilka tygodni temu informowaliśmy, że przetargi na zakup pociągów w obu kategoriach zostaną ogłoszone w tym roku. Wysłane zostało RFI w postępowaniu na najszybsze pociągi, ale wszystko wskazuje na to, że pool taborowy zrezygnuje z pozyskania składów dużych prędkości. Wysiłki mają się skoncentrować na pozyskaniu taboru do obsługi AeroExpressów, które zapewnią szybki dojazd do nowego lotniska z Warszawy i Łodzi oraz RegioEspressów, które zapewnią dojazdy na dłuższych trasach.

Koncentracja na zakupie wolniejszych jednostek

Pełniący obowiązki wiceministra infrastruktury i pełnomocnika rządu ds. CPK Piotr Malepszak przyznaje, że pool taborowy, który jest tworzony w ramach struktur Portu Polska nie będzie pozyskiwał pociągów dużych prędkości, ale skoncentruje się na pozyskaniu taboru o prędkości do 200 km/h. – Potrzebujemy taboru, który jest taborem szybkorotującym, czyli z możliwością wysokiego wykorzystania i w obsłudze lotniska, i w obsłudze pod Szczecinem, Wrocławiem czy Gdańskiem – mówi Malepszak.

– Zakomunikowałem spółce, że kierujemy się z poolem w stronę taboru do 200 km/h , taboru bardziej regioekspresowego, a rezygnujemy z taboru dużych prędkości, bo tabor dużych prędkości zapewni nam kontrakt PKP Intercity – podkreśla Malepszak.

Przedstawiciel rząd przypomina, że narodowy przewoźnik na podstawie trwającego obecnie postępowania zamierza pozyskać 20 pociągów w zamówieniu podstawowym, a do tego w opcji do 35 kolejnych składów. Zdaniem Malepszaka taka liczba pojazdów zaspokoi potrzeby taborowe nie tylko na Linii „Y”, ale także na CMK północ i przedłużeniach tych linii. To powinno pozwolić na wykonanie do 12 mln pockm rocznie i to do roku 2070, gdyż pozyskany tabor będzie eksploatowany 35-40 lat.

W kwestii finansowania pozyskania taboru przez pool minister przypomina, że w programie wieloletnim zapisana jest kwota 1,7 mld zł na ten cel. Zaznacza jednak, że składy do 200 km/h będę kosztowały ok. 50 mln zł za pojazd, a nie 120-130 mln zł jak to będzie w przypadku pociągów dużych prędkości.

Nie rezygnacja, a odłożenie w czasie?

Nieco inaczej o zmianie podejścia do zakupu pociągów do poolu mówi nam członek zarządu spółki CPK ds. Kolei, Piotr Rachwalski.

– Po zmianach w zarządzie a także po zmianie pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego uznano, że priorytetem nie jest pozyskanie w pierwszej kolejności taboru high speed, bowiem na to mamy jeszcze czas – taki tabor będzie nam potrzebny tak naprawdę za 9 lat, czyli w 2035 roku, dlatego jest jeszcze czas na jego spokojne zamówienie. Chcemy też poczekać i zobaczyć, jak przebiegnie postępowanie PKP Intercity na tego typu pojazdy, zweryfikować poziom cen, terminy dostaw. W perspektywie blisko 10 lat może się okazać, że na polskim czy europejskim rynku zwiększy się konkurencja a kolejni producenci zdobędą też możliwości do startu w europejskich przetargach z taborem KDP lub też kolejne firmy zaczną oferować pociągi szybsze niż 250 km/h. Być może także nasi rodzimi producenci wejdą w następne konsorcja, aby móc zaoferować większy wybór dostępnych pojazdów – mówi nam Rachwalski i dodaje, że spółka rozważa też ewentualne zmiany w specyfikacji kupowanych pojazdów dużych prędkości

– Przyznam, iż rozpatrujemy też ewentualne zmiany by uniknąć konkurencji z Intercity, być może skupienie się na klasie HS, ale nie Premium jak IC, tylko bardziej ekonomicznej, dostępnej cenowo, z użyciem np. składów piętrowych. Będziemy obserwować ten rynek, a czasu mamy jeszcze sporo – dodaje członek zarządu spółki CPK.

Jeden przetarg na dwa typy taboru

Rachwalski potwierdza słowa ministra, że najpilniejszym taborem do pozyskania w ramach poolu taborowego jest ten do połączeń aero/regioekspresowych, a spółka potrzebuje go na 2032 rok.

– Założenie jest takie, żeby kupić tabor zdolny jeździć z prędkością 200 km/h lub nieco więcej. Jeśli ktoś w podobnej cenie zaoferuje takie możliwości jak np. 230 km/h, to dlaczego nie. Chcemy mieć więc ten sam typ taboru w dwóch rożnych konfiguracjach - dla AeroExpressów oraz RegioExpressów. Pociągi do obsługi lotniska muszą mieć więcej miejsca na bagaż, bezstopniowe wejście oraz duże i szerokie drzwi. Z kolei tabor do ekspresów regionalnych mógłby być identyczny jak ten lotniskowy, lecz z inną konfiguracją wnętrza, odpowiadającą zapotrzebowaniu samorządów lub też przewoźników, którzy chcieliby korzystać z tego typu pojazdów. Pamiętajmy bowiem, że będziemy mieć już zliberalizowany i otwarty rynek, na którym mogą się pojawić nowi operatorzy – mówimy bowiem o obsłudze nowej linii, która będzie miała bardzo duże potoki podróżnych oraz która będzie dawać duże możliwości. Linia Y, uwzględniając także kongestię drogową, starzenie się społeczeństwa, ceny paliw czy w końcu atrakcyjny czas jazdy sprawi, że pociąg stanie się pierwszym wyborem, jeśli chodzi o podróże między 4 z 5 największych polskich ośrodków. Jesteśmy więc przekonani, że znajdzie się więcej niż jeden chętny, który będzie chciał wozić pasażerów po tej infrastrukturze – opisuje Rachwalski.

Do tej pory zakładano raczej, że pool ogłosi osobne postępowania na tabor dla Aero- jak i dla RegioExpressów, natomiast teraz spółka chce stawiać na unifikację taborową i uniwersalność, o której wspominał zresztą minister Malepszak.

Harmonogram zakupów wciąż nieznany

Jednocześnie mimo tego, że spółka ma skupić się na zakupach taboru do 200/230 km/h, wciąż nie rozesłano w tej sprawie RFI do producentów taboru, tak jak zrobiono to z jednostkami KDP. Jaki jest więc harmonogram nabycia jednostek dla AeroExpressów?

– Aktualnie trwają analizy w tym zakresie. W międzyczasie zmieniły się częściowo władze w spółce i aktualnie czekamy na nowego prezesa. Chcemy, żeby zarówno nowy pełnomocnik jak i nowy prezes przemyśleli ten temat, natomiast chciałbym podkreślić, że nie ma tak naprawdę na co czekać. Uważamy, że im szybciej zdecydujemy i rozpoczniemy starania o ten tabor, tym więcej czasu będzie miał producent na jego dostawy. To powinno z kolei korzystnie wpłynąć na ceny tych pociągów. Z drugiej strony trwają też prace przygotowawcze jeśli chodzi o nabycie potencjalnych działek na bazę serwisową, utrzymaniową dla tego taboru – opisuje członek zarządu CPK nadzorujący kolej.

– Myślę, że finalne decyzje i harmonogram zostaną określone w najbliższych miesiącach, ale chciałbym, żeby stało się to szybciej niż później. Na ten moment zakładamy, że ogłosimy jeden przetarg na dwa typy pojazdów na 200 km/h, który będzie dotyczył około dwudziestu pojazdów z opcją na kolejne. Zależy nam bowiem na utrzymaniu jednego typu taboru - pod kątem utrzymania floty jest bowiem taka zasada, że ilość przechodzi w jakość i nawet gorszy tabor, ale w dużej ilości jest łatwiejszy w utrzymaniu i w eksploatacji niż droższy i lepszy, ale w niewielkich seriach. To są tego typu plusy, których nie mają te województwa, które kupują po jednej czy po dwie sztuki pojazdów w różnych, krótkich seriach. Widzimy te przykłady i chcemy wyciągać na ich podstawie dobre wnioski. Natomiast tutaj poproszę jeszcze o trochę cierpliwości, żeby konkrety w tej sprawie mógł przedstawić nowy zarząd, już w pełnym składzie – mówi nam Rachwalski.

"Piętrusy" do AeroExpressów?

Członka zarządu CPK zapytaliśmy również o to, czy do obsługi połączeń Areo/RegioExpressowych spółka rozważa zakup taboru piętrowego.

– Należałoby się nad tym zastanowić, zwłaszcza patrząc na to, jak rozwijają się połączenia na liniach dużej prędkości w Europie. Można powiedzieć, że mało kto kupuje już dziś na tych rozwiniętych rynkach tabor jednopoziomowy, a coraz więcej zamówień składanych jest na tabor wysokopojemny, piętrowy. Jeśli chodzi o nasz polski przykład, to musimy mieć na uwadze pewne ograniczenia, które mamy na naszej sieci i mam tu na myśli przede wszystkim długość peronów w Łodzi, w tej części śródmiejskiej, gdzie mamy perony o długości 150 metrów, co ogranicza nasze możliwości wydłużania składów jadących przez miasto. Z drugiej strony dobrze wiemy, że miejsce pasażera w taborze piętrowym jest dużo tańsze niż w jednostkach jednopoziomowych. Dlatego wątek taboru piętrowego musi zostać przeanalizowany – mówi nasz rozmówca, jednocześnie dodając, że priorytetem pozostanie tutaj dogodne i sprawne obsłużenie pasażerów nowego, krajowego lotniska, z czym wiążą się określone wymagania.

– Oczywiście podstawą tych rozważań jest spełnienie podstawowych potrzeb obsługi lotniska, a więc zapewnienie dogodnej i szybkiej wymiany pasażerskiej, co w taborze dwupoziomowym może być wyzwaniem. Mówimy jednak o podróżnych z dużymi walizkami, dlatego nie ma tu mowy o jakichś stopniach czy innych tego typu kwestiach, które utrudniłyby wymianę pasażerską. Naszym celem jest też całkowite zlikwidowanie hańby polskiej kolei, czyli Gapu – dziury między peronem a wejściem do pociągu, czy też jakichkolwiek różnic w wysokości w tej strefie. Natomiast można przecież zastosować też rozwiązanie pośrednie, a więc tabor częściowo piętrowy, gdzie przestrzeń na większy bagaż znajdowałaby się w członie niskim. To wymagałoby z kolei dobrego oznakowania na peronach tych stref, w których zatrzyma się człon dla dużego bagażu, rowerów czy wózków z dzieckiem. To nie jest rzecz nie do zrobienia, a tego typu oznaczenia spotkamy już w Azji, gdzie jest to standard, który pozwala też przyspieszyć wymianę pasażerską. W polskich warunkach mogłoby się okazać, że dzięki dobrym oznaczeniom czy też braku wspomnianego „gap-u" wcale nie trzeba “piłować” prędkości a oszczędności czasowe mogłoby się udać uzyskać dzięki przyspieszeniu wymiany pasażerskiej na stacji – kończy członek zarządu spółki CPK.